新基建视角下，中国自动驾驶的未来是单车智能还是车路协同？

单车智能还是新基车路协同——自动驾驶在走向大规模推广的道路上一定会面临这个问题。

在海外，建视角下驾驶头部整车厂或是中国自动智自动驾驶公司，它们选择的未单车路线大都是单车智能。因为这些公司非常清楚，还车投资路端的新基智能改造是一个重资产模式，而出于商业的建视角下驾驶考虑，轻资产模式对它们而言可操作性更强，中国自动智更可控也更安全。未单车

这个答案也属于中国自动驾驶行业吗？还车情况有所不同。瑞银证券亚太区工业及基础设施行业主管徐宾分享了分析师在投资视角下看到的新基情形。

在行业人士看来，建视角下驾驶就单车智能的中国自动智算法水平而言，国内自动驾驶公司还是未单车无法真正比拟Waymo等国外头部选手。中国自动驾驶行业如果想要实现弯道超车，还车车路协同的确是一个突破口。

徐宾认为，总体上来看，对于自动驾驶的真正推广，车路协同比起单车智能的优点在于更容易、更便宜、更快速和更广泛。

容易在于车路协同可以运用“路”和“云”进行管控，相当于从中央的角度对全局进行把控，协调路上所有车辆，而非在单车视角下考虑与周围车辆“博弈”的问题；便宜在于从政府、宏观的角度看全局成本，车路协同利用路端数据可以大幅简化单车自动驾驶的算法，甚至是减低车端算力要求和设备需求，同时真正实现大面积无人化驾驶以节省经济成本；快速在于安全视角下，车路协同有助于补齐单车智能难以捕捉到的cornercases，更快将“99%”的安全率向100%推进；广泛则在于车路协同的应用场景更丰富，潜在的升级能力也更强，例如对事故的提前判断，高速公路上将自动驾驶和自动充电服务相互结合等等。

车路协同的发展的确快速。据瑞银的一组数据报表，自2016年以来，V2X（Vehicle-to-Everything，可以理解为车路协同）相关专利数量增长明显提速，其中贡献最为突出的就是自动驾驶公司和硬件制造商。

在自动驾驶的大规模推广目标上，中国也有更广泛的落地土壤。在瑞银面向德国、日本、韩国、美国、中国消费者的调查中，中国消费者对于采用自动驾驶的兴趣最为强烈，有接近八成的比例，韩国也有相似结果，德日美的比例则约在35%至60%。

与此同时，中国消费者们也显示出了更高的投资意愿。据瑞银的调查结果，84%的中国消费者愿意为自动驾驶支付至少2500美元，85%的中国消费者原因接受美元至少25美元的自动驾驶订阅服务。不过比起订阅式付费，大多数（69%）中国消费者更愿意为自动驾驶支付一次性付大额费用。

“从消费者的角度也证明，中国如果真的能够更快做到自动驾驶，大众的接受程度也是非常高的。”徐宾说。

有了两个先决条件之后，谁来进行路端投资成为了最关键的问题。车路协同所涉及的路端投资有极其广大的规模和琐碎的细节，牵扯产业链条较长，同时还有政策门槛，这些都是投资人需要考量的问题，此外还不提回报周期的长短。

徐宾引用了过去几年部分公路扩建的做法，通过延长收费期限或上调收费标准的方式来补偿改扩建的投资。“我们会觉得类似的做法完全可以弥补对于智慧公路升级的投资。”他说。事实上，这也是海外投资者的关注点之一，徐宾认为这会是中国解决智慧公路投资缺口的一种途径。

过去几年，国内新基建概念盛行，“但真正能够被定义成新基建的规模还是比较小的，”徐宾告诉界面新闻，“我们会觉得车路协同是最好拉动新基建的手段之一。”

他的思路大体分为两个方面，一方面车路协同对于传统公路的智慧升级是从老基建转换为新基建，而全国路网未来需求空间也相对较大，另一方面自动驾驶对于延时性有着苛刻要求，而车路协同可以拉动5G网络的实际效用，进而带动制造业等其他相关产业的发展。

此外，另一个更为重要的话题是宏观意义上物流成本的降低。“当然政府有不同的方法降低物流成本，但我们会觉得如果真正实现无人化的自动驾驶，对于成本的降低还是非常可观的。”徐宾说。

瑞银方面预测，2022-2040年路侧端投资的累计市场规模将扩大至1.7万亿元，此外还有3千亿元投资是与运算平台相关。徐宾认为，包括摄像头、激光雷达、毫米波雷达在内的感知设备，包括RSU（路测通信单元）、MEC（边缘计算单元）在内的路测设备，高精地图、5G网络运营商等辅助角色，以及干线物流、末端物流Robotaxi、Robobus等落地场景，均会是这场投资布局的受益者。

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